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07 de diciembre de 2021
Algunos señalan que se han cuadruplicado los costos de transporte:

La pesadilla logística que ensombrece las cosechas récords en Chile y Perú

La pesadilla logística que ensombrece las cosechas récords en Chile y Perú
El puerto de Los Ángeles: estimaciones oficiales señalan que se han llegado a acumular más de 500.000 contenedores en espera para desembarcar.

El colapso de puertos y alzas de tarifas amenazan la rentabilidad de una industria frutícola que pierde poder de negociación justamente por el histórico registro de producción de su actual temporada.

Marienella Ortiz, Lima

En Perú, la campaña de palta cerró con un nuevo récord histórico al registrar envíos por más de 500 mil toneladas. El gremio de arandanero proyecta un crecimiento en volumen de 30% en la actual campaña. En uva de mesa, se estima que se estaría, por primera vez en la historia, superando las 60 millones de cajas. En Chile, la expectativa es similar, pues las proyecciones gremiales hablan de un volumen de envíos de 84 millones de cajas de uva de mesa para la campaña 2021/2022, luego de venir de un año complicado por temas climatológicos.

No obstante, los récords alcanzados en las cosechas de ambos países no están dando para grandes celebraciones entre los agroexportadores. La fuerte recuperación del comercio internacional en un contexto de pandemia ha hecho colapsar el sistema de transporte marítimo internacional con puertos sobrecongestionados, transbordos que se pierden e inéditos saltos en las tarifas de los fletes, lo que está aguando la fiesta. El fenómeno, que ha impactado la disponibilidad global de chips, autos y barriles de petróleo, es especialmente sensible en una industria frutícola que depende de un transporte veloz para que su producto llegue al mercado en buenas condiciones.

“La pandemia llegó cuando la agroexportación de Perú alcanzaban sus peaks más altos de toda nuestra historia. Así, el problema de espacio en las bodegas de los barcos (por el covid), ha coincidido con un incremento de nuestra oferta y que requiere espacio adicional en esas bodegas”, dice Ian Trylesinski, gerente de operaciones y comercial de la empresa peruana Floridablanca. A cargo de la producción y exportación de unos 5 millones de kilos de espárragos que debe exportar a lo largo del año, comenta que lo único que queda es afrontar las consecuencias y tratar minimizar los daños.


“La pandemia llegó cuando la agroexportación de Perú alcanzaban sus peaks más altos de toda nuestra historia. Así, el problema de espacio en las bodegas de los barcos (por el covid), ha coincidido con un incremento de nuestra oferta y que requiere espacio adicional en esas bodegas”.

Ian Trylesinski, gerente de operaciones y comercial de Floridablanca.


La visión es compartida a lo largo de toda la industria. Los agroexportadores consultados por Redagrícola comentan que los fletes navieros y aéreo se duplicaron, triplicaron o hasta cuadriplicaron, según cada experiencia. Esto no solo golpea los costos de distribución: la pesadilla logística también ha incrementado el costo de los materiales, así como los de insumos claves, como los fertilizantes. Un alza de costos que golpea directamente al margen del productor.

“Estamos frente a una muy importante subida de costos tanto en los fletes como en los materiales y la mano de obra, por tanto los números de algunas variedades de uva de mesa estarán bajo la línea de rentabilidad. O sea, si habían variedades que dejaban 2 o 3 dólares por caja, hoy día esos 2 o 3 dólares se los está llevando el aumento de costo”, destaca Rafael Jordán, gerente técnico de la chilena Chacabuco Quality Grapes, la que exporta 400 mil cajas de uva por temporada.


“Estamos frente a una muy importante subida de costos tanto en los fletes como en los materiales y la mano de obra, por tanto los números de algunas variedades de uva de mesa estarán bajo la línea de rentabilidad”.

Rafael Jordán, gerente técnico de Chacabuco Quality Grapes.


La posibilidad de distribuir esta alza de costo con los clientes –ya sean importadores o cadenas de supermercados– se ve lejana en un contexto en que los buenos resultados de la cosecha han implicado aumento de la oferta desde la mayor parte de los mercados productores. Si bien las recientes alzas en la inflación en las principales economías del mundo muestran que parte de estos mayores costos se han traspasado al consumidor, actores de la industria descartan la posibilidad de que esto suceda con la fruta.

Cristian Ferriere, CEO de la exportadora chilena Acograpes, señala que, en el caso de la uva de mesa, sus clientes estadounidenses ponen mucho énfasis en el mayor volumen proveniente de Perú y Chile para la presente campaña, de al menos 25 millones de cajas adicionales entre ambos países. “Con estas cifras, elegantemente, el supermercado nos dice ‘te recomiendo ser agresivo con los precios, porque vamos a tener fruta, vemos mucha fruta saliendo’”, dice. “¿Qué me dijo en el fondo? Que no suba los precios porque hay harta oferta”.

ESCOGIENDO PUERTOS

Lograr embarcar y asumir los mayores costos de fletes no resuelven todo el problema. Esto porque la mayoría de los puertos están saturados, haciendo que muchas interconexiones y que las naves deben hacer largas colas de varios días en el mar para lograr el desembarque. Una situación que si bien es indiferente para un container con chips de computadora o para una flota de vehículos nuevos, en el caso de la fruta fresca puede mermar la condición y calidad del producto final. Según la firma calificadora de riesgo Moody’s, se trata de uno de las mayores amenazas a la recuperación global. «A medida que la economía mundial continúa recobrando fuerza, lo que es cada vez más evidente es cómo se verá obstaculizada por las interrupciones de la cadena de suministro que ahora están apareciendo en cada esquina», escribió en un reciente reporte.

Manuel Yzaga, gerente general de la exportadora Vanguard Perú, menciona que normalmente envía su fruta, uvas de mesa y arándanos, al puerto de Los Ángeles, pero eso ha resultado imposible en el actual escenario.Algunas estimaciones señalan que el principal terminal de la costa oeste de Estados Unidos ha llegado a sumar más de 500.000 contenedores esperando desembarcar, según los registros de Marine Exchange of Southern California.  “El puerto de Los Ángeles está colapsado y si buscas otra alternativa tenías el puerto de Hueneme (California), pero también está copado por otras cosas que no son uvas. Entonces, ¿qué haces? Cada empresa tiene que tomar sus propias decisiones comerciales de a dónde mandar su fruta que puede ser a Europa o Asia o a la costa este de EE. UU.”, refiere.

Como Vanguard Perú han optado por ir a la costa este de EE.UU. (Filadelfia) y de allí mandar la fruta en camión a los puntos de venta, lo que en sí es un gran esfuerzo económico que están asumiendo. “Yo no sé si cubriré costos o quizá pierdo. ¿Cómo saberlo ahora?”, explica tras referir que la estrategia asumida es operar buscando los promedios, tratando de tomar las mejores decisiones posibles, según los contratiempos que se van presentando.


“El puerto de Los Ángeles está colapsado y si buscas otra alternativa tenías el puerto de Hueneme (California), pero también está copado por otras cosas que no son uvas. Entonces, ¿qué haces?”.

Manuel Yzaga, gerente general de Vanguard Perú


A diferencia de otros negocios de transacción de bienes, Yzaga pone énfasis en que el comercio de productos frescos no es como vender zapatos. “Nuestra estrategia es tratar de bajar los costos de producción, para que el precio al que se venda nos genere un margen de ganancia”, destaca al referir que esto hoy se pone a prueba.

Ferriere, de Acograpes, dice que, a diferencia de Perú que está muy enfocado en el transporte por contenedores, en el caso de Chile cuentan con una ventaja: la posibilidad de transportar frutas en barcos charters, embarcaciones más pequeñas, y que pueden llegar sin escalas a puertos menos saturados en la costa oeste. “Son más caros operativamente que el contenedor, pero con un transit time más predecible al no tener escalas, y un menor tiempo de espera en los puertos”, dice.

Trylesinski, de Floridablanca, afirma que en su país no hay opción a negociar con empresas navieras gigantescas. “Al final, dependemos de ellos y si ellos deciden que las tarifas suben o que no hay espacio, no nos va a quedar más que acatar o retirarnos del negocio como exportadores”, dice. “Ahora, realmente, más que el costo lo que importa es poder sacar el producto”.

—Este artículo contó con aportes de Miguel Patiño, desde Chile.

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