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31 de mayo de 2022
Según reporte de IHS Markit, una empresa de S&P Global:

Crisis logística lleva a que agricultores chilenos cedan presencia en China ante Perú

Crisis logística lleva a que agricultores chilenos cedan presencia en China ante Perú

Informe internacional que analiza efectos globales del alza en los costos del transporte destaca el caso de estos dos países en sus exportaciones de fruta fresca. Señala además que, a nivel global, el diferencial de precios en los fletes marítimos está generando que buena parte de los buques de carga viajen a capacidad media, ante lo cual se buscan tomar medidas.

Felipe Aldunate M. 

Los agricultores peruanos y chilenos han venido respondiendo de distinta manera a la alta congestión del transporte marítimo global y la fuerte alza en el precio del transporte de contenedores. Mientras los chilenos privilegiaron los envíos a Estados Unidos por sobre China, debido a los menores tiempos de transporte y descarga del primero, los peruanos optaron por fortalecer su presencia en el gigante asiático, aprovechando el vacío dejado por sus vecinos del sur.

Así lo señala un reporte IHS Markit, una empresa de S&P Global dedicada a los estudios empresariales de las expectativas y situación de las empresas. Bajo el título “La situación del transporte marítimo de contenedores empeora por la congestión, los retrasos y los contenedores vacíos” y que resume la compleja tendencia que sigue este aspecto clave del comercio global, el documento destaca el caso de Chile y Perú como ejemplo del reordenamiento que este fenómeno está llevando a cabo. “La congestión portuaria y la capacidad de los contenedores ha sido especialmente grave en China y Estados Unidos, pero sigue siendo un problema mundial”, señala. El reporte destaca que en Chile, la Federación de Productores de Fruta (Fedefruta) ha pedido un plan de acción al Gobierno para priorizar las exportaciones perecederas. “Productos como la uva de mesa, los arándanos y las manzanas y kiwis se han visto muy afectados por la congestión portuaria y los retrasos en el transporte. El transporte y la descarga entre Chile y el puerto de Filadelfia están tardando hasta 45 días, frente a una media normal de 20 días”, señala.

Ver artículo «La pesadilla logística que ensombrece las cosechas récords en Chile y Perú»

De acuerdo a IHS Markit, los retrasos en el transporte en 2021 llevaron a los exportadores chilenos a dar mayor importancia al mercado estadounidense que al chino, donde los tiempos de transporte y descarga son comparativamente menores. “Algunos exportadores, sin embargo, han podido aprovechar la interrupción. Por ejemplo, Perú experimentó un aumento del 43% interanual en las exportaciones de frutas, hortalizas y cereales a China en 2021, ya que los exportadores peruanos llenaron el vacío dejado por la reducción de los suministros chilenos”, dice.

Ver artículo «China se convertirá en el segundo país de destino de la uva de mesa peruana»

Ver artículo «Fedefruta califica temporada actual como la más compleja en los últimos 25 años”

El análisis publicado a fines de mayo explica que la congestión en los puertos de China y de buena parte del resto del mundo se ha mantenido pese al alivio visto en algunos megapuertos durante mayo. La congestión en los puertos chinos aumentó en marzo y abril cuando se introdujeron las medidas de cierre de Covid-19 en Shanghai y posteriormente se extendieron a otras partes del país, señala el reporte. “Desde principios de marzo, los niveles totales de congestión de graneles secos en los puertos de China continental han aumentado entre un 30 y un 40%”, señala el informe. “La congestión portuaria en Shanghái ha mostrado signos de alivio en mayo, ya que el tráfico se ha desviado a puertos alternativos en todo el norte y el sur de China. Sin embargo, los niveles generales de congestión siguen siendo elevados y se observan mayores colas de buques en puertos alternativos como Tianjin y Zhoushan”.

EL PROBLEMA DE LOS BUQUES A MEDIA CARGA

No obstante, la tendencia en los precios ha sido dispar en el planeta generando algunos desequilibrios que ha llevado a las compañías de transporte a modificar las lógicas detrás del diseño de sus rutas. Señala el reporte que las tarifas de transporte de contenedores que salen de Asia siguen siendo significativamente elevadas con respecto a las rutas de entrada a Asia desde Estados Unidos y otros lugares. “Este diferencial en las tarifas de flete, junto con los graves retrasos en los puertos, ha desincentivado a los transportistas a la hora de realizar envíos desde EE.UU., Europa u otros lugares a Asia, con un impacto negativo desproporcionado para las exportaciones agrícolas”, explica.

Este diferencial es evidente en los precios: el valor medio más reciente del Freightos Baltic Index del 6 de mayo para un contenedor de 40 pies desde los puertos de China/Asia oriental a la costa oeste de Norteamérica era de US$ 14.226. En cambio, el precio del 6 de mayo desde los puertos de la Costa Oeste de Norteamérica a los puertos de China/Asia Oriental fue de US$ 991. La tarifa media desde los puertos de China/Asia Oriental a los puertos de Europa del Norte fue de US$ 10.565, frente a los US$ 754 en la otra dirección. La tarifa media desde los puertos de China/Asia Oriental a los puertos del Mediterráneo fue de 12.538 dólares, y sólo de 1.528 dólares en la dirección opuesta.

En EE.UU., los frutos secos, los productos agrícolas y los productos lácteos de California tienen dificultades para encontrar capacidad para los contenedores, según la California Farm Bureau Federation. “Muchos transportistas ya no paran en el puerto de Oakland, sino que optan por enviar los buques vacíos directamente desde los puertos de Los Ángeles y Long Beach para aprovechar las altas tarifas de Asia a la costa oeste de Estados Unidos”, dice. También se ha producido un desplazamiento general de la capacidad de contenedores desde la costa oeste de Estados Unidos hacia la costa este. Ya en enero, The Journal of Commerce informó de que las compañías navieras habían aumentado la capacidad de los buques entre Asia y la Costa Este de Estados Unidos en un 25% a principios de 2022 en comparación con el año anterior. Los cargadores se trasladan cada vez más a la Costa Este de EE.UU. para evitar el ya famoso atasco de buques en los puertos de Los Ángeles-Long Beach, en el sur de California.


“Muchos transportistas ya no paran en el puerto de Oakland, sino que optan por enviar los buques vacíos directamente desde los puertos de Los Ángeles y Long Beach para aprovechar las altas tarifas de Asia a la costa oeste de Estados Unidos”.

IHS Markit.


Un impulsor clave de los retrasos y las limitaciones de capacidad es que muchos buques están operando a menos de la capacidad total. “Que los buques operen a capacidad parcial significa que se necesitan más buques para mover el mismo volumen de carga”, dice el reporte. “Un mayor número de buques en los puertos provoca retrasos en la carga y descarga. Los retrasos animan a los barcos a hacer menos paradas y a operar a menos de su capacidad total, y el círculo vicioso continúa”.

En Estados Unidos, los agricultores han pedido al gobierno que promulgue medidas para acabar con la práctica de que los barcos salgan de los puertos estadounidenses con contenedores vacíos. Tanto la Cámara de Representantes como el Senado han aprobado versiones de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo, que reforzaría la autoridad de la Comisión Federal Marítima sobre las compañías de transporte marítimo, incluida la capacidad de imponer nuevas normas que prohíban a los transportistas denegar «injustificadamente» los envíos de exportaciones estadounidenses. El proyecto de ley cuenta con la oposición del World Shipping Council. Las versiones de la Cámara de Representantes y del Senado aún deben pasar por el proceso de conciliación y requerirán otra votación antes de convertirse en ley.

La Autoridad del Canal de Panamá también ha propuesto un nuevo plan de peaje que incluiría por primera vez tasas para los buques que transporten contenedores vacíos. El actual sistema de peaje ha sido criticado por ser excesivamente complejo, y el cambio propuesto forma parte de un esfuerzo más amplio por hacer que el plan de peaje sea «simple y transparente», según el subadministrador del Canal de Panamá, Ilya Espino de Marotta. La autoridad dijo que la nueva tasa sobre los contenedores vacíos «reconoce el valor de reposición de los contenedores vacíos».

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